，其余为单位购车大约占到16%，营运车辆大约占到58%。　　如果更进一步合并，邱锴俊回应，2019年显电动乘用车销量占到新能源汽车销量的81%，但根据上险量合并，同时根据调研结果拆卸个人消费者中出售新能源车跑完网约车的部分，2019年仅大约有15万辆流向确实的私人消费者。

变换混动车型后，则大约有26%的新能源汽车销量流向确实的私人消费者。　　对于这样的合并结果，一名车企内部人士在与记者交流中回应合乎其理解的市场真实情况，在其显然，新能源汽车推展显然不存在大部分针对B末端市场的问题。　　相比而言，小鹏汽车方面的合并结果要稍微悲观。

2019年10月，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文，直言将电动乘用车销量中卖给的士、上下班等的大客户数据拆卸，再行将实际销售价格12万元以下主要给上下班金融解决方案的拆卸，2019年1~9月卖给现实消费者的电动汽车只有十几万辆。彼时，乘联会数据表明，2019年1~9月国内电动乘用车销量为60.06万辆。　　另外，某新能源汽车企业新闻发言人2019年年底在行业论坛上向媒体透漏，“我们获得的统计数据表明，私人消费对新能源汽车销量的贡献约有三成，企业用户约占到七成”。　　在B末端市场占有新能源汽车销量的意味著比例之时，来自于B末端市场的波动也将必要传导至新能源汽车销量上。

“只不过看上险数（即更加现实的终端消费数据），私人消费是在快速增长的，衰退的就是对公销售。”邱锴俊称之为。

何小鹏在上述微博中则称之为，2018年卖给现实消费者的数量更加较少，实质上2019年前9个月卖给现实消费者的数量比起上年同期快速增长了200%以上。　　为何大量新能源汽车流向B末端，而非私人消费者？　　有业内人士在交流中回应， “没有办法，企业拒绝销量，老百姓不接纳，不能卖给B末端，这是一个不得已的情况，本身这也是断裂式发展的一个特征”。　　从国家的双分数政策引领来说，车企显然面对着来自于新能源汽车经销的压力。

　　2020年6月，工信部官网公布了关于改动《乘用车企业平均值燃料消耗量与新能源汽车分数分段管理办法》的要求，具体2019~2023年度，新能源汽车分数比例拒绝分别为10%、12%、14%、16%、18%。据此计算出来，以一家生产100万辆传统乘用车的企业为事例，以一辆显电动乘用车求得4分计算出来，其2019年须要生产显电动乘用车2.5万辆，2020年须要生产3万辆，2021年须要生产3.5万辆，2022年须要生产4万辆，2023年须要生产4.5万辆。　　国家亦在引领出租车、网约车改向新能源化。

2018年6月，国务院印发《输掉蓝天保卫战三年行动计划》，其中具体称之为，减缓前进城市建成区追加和改版的公交、环卫、租赁等车辆用于新能源或清洁能源汽车，重点区域用于比例超过80%。近年来，广州、深圳、郑州、佛山等城市亦实施了涉及措施，拒绝追加网约出租汽车不得用于传统燃油汽车，全部使用新能源车辆，济南等城市则在近期实施涉及政策减缓出租车电动车的步伐。　　任万付在交流中回应，汽车是典型的规模经济，政策末端亦在引领车企研发新能源汽车，再行上销量，将市场培育一起后再行随着技术的变革叛成本等，更进一步被更好C末端消费者接纳。　　在上下班领域，天峰有限公司网约车业务总监崔佳山、合肥和行科技副总经理张金汉2019年9月在行业沙龙中均“算数过一笔账”，结论是对上下班领域从业者而言，电动汽车的用于成本够低，从车辆仅有生命周期看，不足以覆盖面积较高的购车成本，400公里是电动网约车较为适合的续航水平。

也正是电动网约车自身的综合成本优势，促成网约车电动化速度减缓。此外，张金汉指出，电动车残值强弱主要影响的是私人用户，对于运营商和司机，他们一般来说不会将网约车进到无法再行进为止，因此不过于在乎残值强弱。

　　在新能源汽车大量流向B末端之时，国内主机厂争相入局上下班市场，如吉利汽车的曹操上下班，广汽集团的如祺上下班，与北汽新能源不存在关联的首汽约车等等。　　但从数据上看，2019年国内网约车市场增长速度很快上升，易观数据表明，2016~2019年，中国网约车市场交易规模分别为1288.3亿元、2291.9亿元、2943.3亿元、3044.1亿元，据此计算出来，2017~2019年，中国网约车市场交易规模增长率分别为77.90%、28.42%、3.42%。　　那么，到底是网约车市场自身的发展瓶颈，造成B末端市场销量下降，还是因为2019年7月补贴退坡，导致的B末端市场下降？　　在邱锴俊显然，上述两个因素都有影响，但补贴退坡的影响更大，如果补贴并未退坡，无论是通过主机厂关联的上下班公司还是其他网约车平台，B末端市场仍不会有较为大的销量。

　　补贴退坡后车卖给谁？　　新能源汽车在上下班末端遇上销量“瓶颈”之时，当前新能源汽车的销量出口在哪儿？　　从时间点上看，新能源汽车销量滑坡，自2019年7月开始，这个时间点正是国内新能源汽车补贴退坡之时。乘联会方面回应，2019年6月底是新能源车补贴骤减的时间节点，400公里以上车型综合补贴从3月的7.5万降至二季度的4.5万元，随后再行降至2.5万元的低额补贴。

　　崔东树指出，补贴的退坡，对冲了随着电池技术升级、续航里程提升等带给的性价比的提高。　　以吉利帝豪EV车型为事例，2015年上市之时，其NEDC续航为253km，补贴前售价为22.88万~24.98万元，其中国调补+地补约为10.8万元，北京地区补贴后售价为12.08万~14.18万元；2018年3月，吉利帝豪EV450上市，NEDC大约为400km，国补+地调补额度大约5.08万元，变换厂家补贴后售价13.58万~15.58万元；2019年8月，吉利帝豪EV500上市，其中NEDC为400km的版本，补贴后售价13.58万~14.58万元。

　　在比亚迪方面，2016年3月，比亚迪秦EV300上市，续航大约为300km，售价区间为25.98万~30.98万元，国家+地方补贴后售价区间为14.98万~19.98万元；2019年11月，比亚迪全新秦EV上市，续航为421km，补贴后售价为12.99万~13.99万元。　　补贴退坡之后，涉及新能源车型为何并未涨价？国泰君安首席汽车分析师张欣称之为，除非整个行业皆涨价，否则个别车企车型的涨价，就意味著市场的让给，而一旦新能源汽车生产能力构成，即便生产能力打滑，车企仍要开支大量费用，为抢走市场确保销量企业很难涨价。

　　值得注意的是，即便并未涨价，目前私人消费者对新能源的接受度仍十分受限，乘联会数据表明，2019年国内乘用车销量多达2000万辆，据邱锴俊获取的数据，其中严重不足30万辆为确实的私人新能源汽车消费。　　此外，新能源车企当前的盈利状况亦有一点忧虑。

　　中汽协副总工程师许海东近日向媒体回应，目前新能源汽车企业广泛正处于亏损状态，因此厂家必须在战略上展开调整来适应环境市场，一方面要让消费者拒绝接受新能源汽车产品，另一方面也无法做到亏本的销售，这是一种不合理的状态。　　从上市公司财报层面看，作为新能源汽车的销量龙头，比亚迪2019年构建新能源汽车销量24.78万辆，其中显电动汽车为10.33万辆，当年归母净利润为16.14亿元，其中算入当期损益的政府补助金为14.83亿元；北汽蓝谷旗下享有北汽新能源，其2019年构建销量15.06万辆，倒数七年维持中国显电动汽车销量第一，当年归母净利润为0.92亿元，其中算入当期损益的政府补助金为10.42亿元；江淮汽车2019年新能源乘用车销量5.80万辆，归母净利润为1.06亿元，其中算入当期损益的政府补助金为11.17亿元。

　　在崔东树显然，新能源汽车先前不会逐步改向私人消费市场，不过当下上下班市场仍是一个最重要的自由选择，在大大的市场拓展过程中，特别是在是合资品牌的发力，新能源将逐步强劲。乘联会方面指出，2020年上半年新能源车市场下滑首要原因是不受基数偏高的影响，预计从7月开始新能源车月均增长速度将维持于是以快速增长。　　邱锴俊指出，新能源汽车消费市场前景相当大，但短期内能贡献的增量有可能较小，明确来看，特斯拉、蔚来等旗下中高端车型今年展现出亮眼，不过相对于汽车市场总量来说占比很受限。在公共上下班方面，邱锴俊指出，出租车电动化是大势所趋，补贴退坡之下，网约车市场将面对一定的调整，但如果车企不依赖政策补贴，仍能获取更加有吸引力的购车成本和用于成本，网约车市场仍有较小增量。

　　从出租车、网约车的市场来看，交通部数据表明，2016~2019年，国内巡游出租车仍然保持在140万辆左右，不过未表明其中新能源出租车与非新能源出租车的比例，2019年9月，在网约车行业沙龙中，崔佳山分析，整体来看，国内网约车总量有可能是出租车数量的两倍，这也就意味著网约车总量有可能相似300万辆。　　“我实在2022年电动汽车购买价和燃油车相差无几，这个是个分水岭。”邱锴俊称之为。

　　相比而言，何小鹏此前的观点更加悲观，2019年下半年拒绝接受媒体专访时，何小鹏曾回应指出新能源汽车的春天在2021年，从逻辑上看，新能源汽车在大城市的销量份额能超过10%（面临确实的私人消费者）的情况在2021年一旦经常出现，就不会像中国互联网普及的那样。大城市开始一起了，后面的二三四线城市有可能只花上2~3年。差不多在2021年，新能源车将转入类似于互联网所经历过的“人口红利期”。

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